¡No más accidentes mortales en el Paso Express!

¡No más accidentes mortales en el Paso Express!

diciembre 13, 2016

Sur Digital

¡No más accidentes mortales en el Paso Express!

¡Exigimos a la SCT corregir este tramo de la Red Nacional de

Carreteras con base en las Normas Oficiales!

 

Cuernavaca, Morelos,  13 de  diciembre de 2016.

 

C. Enrique Peña Nieto

Presidente de la República Mexicana

 

C. Gerardo Ruiz Esparza,

Secretaria de Comunicaciones y Transportes

 

C. Graco Ramírez  Garrido Abreu

Gobernador del Estado de Morelos

 

C. Cuauhtémoc Blanco Bravo

Presidente Municipal de Cuernavaca

 

ASUNTO: Paso Express un peligro para los usuarios

 

Los abajo firmantes, ciudadanos vecinos de  la conurbación de Cuernavaca venimos por medio del presente escrito y en ejercicio del derecho consagrado en las disposiciones contenidas en los Artículos 1, 4, 6 y 8 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 2º de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Morelos, 3º de la Ley de Administración Pública Estatal; 1º, 5º Fracciones VII, VIII, IX, X, 17 y 18 de la Ley de Procedimiento Administrativo para el Estado de Morelos; artículos 8 fracción I; 30; 31 fracciones I, II y VII; 32 ; 33; 44 fracciones III, IV y V; 63 fracciones II y III;  71 fracción I-e; 186 de la Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sustentable del Estado de Morelos; y Artículos 4, 5, 21 y 22 de la Ley Estatal de Planeación de Morelos;  nos permitimos poner a su consideración los siguientes antecedentes y planteamientos.

 

ANTECEDENTES

 

Que del análisis realizado al procedimiento de autorización del proyecto de ampliación de la Carretera de Cuota México-Cuernavaca-Acapulco, denominado Paso Express, ubicado en el tramo correspondiente al denominado Libramiento de Cuernavaca, obra federal que se encuentra en proceso de construcción con un tramo ya en operación, se puede deducir  que estamos frente a una serie de incumplimientos de diversas disposiciones contenidas en  los Arts. 6, fracción XIII; 7, frac. IX; 54; 123; 124; 127, 129; 130; 133; 134; 135; 136; y 137 de Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sustentable del Estado de Morelos; y los Arts. 6, frac. I 7, 8 11; 12; 13 14; 15; y 42 del Reglamento de la  Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sustentable del Estado de Morelos en materia de Ordenamiento Territorial.

 

Dichas disposiciones establecen la obligación de realizar estudios previos de impacto urbano y vial, mismos que operan como un mecanismo de prevención, al evaluar en todas las etapas de un proyecto, la afectación e impacto del entorno urbano, con la finalidad de garantizar, evitar y/o minimizar los impactos sociales y económicos generados, con el objetivo de obtener el máximo beneficio para la población.

 

Que con base a lo anterior, se está recabando la información sobre los trámites y procedimientos que establece la Ley de referencia y que debieron aplicarse en tiempo y forma, de acuerdo a sus atribuciones, los Gobiernos federal, estatal y municipal de Cuernavaca, para el análisis de los estudios, dictámenes, normas complementarias y resolución de las licencias y autorizaciones de la obra federal denominada Paso Express.

 

Que Ciudadanos del estado de Morelos, espacialmente del municipio de Cuernavaca, nos encontramos muy consternados por la cantidad de accidentes automovilísticos y vidas que ha cobrado  la autopista Paso Express.

A partir de principios de 2015, cuando inició la obra,  se han registrado diversos accidentes automovilísticos que han dejado como saldo más de 21 muertos. Esto a causa de la forma irresponsable como está siendo construido el Paso Express, y porque los señalamientos de desviación y precaución son prácticamente nulos.  No obstante, se quiere hacer creer que la razón fundamental de dichos accidentes es a causa del exceso de velocidad.

Nos preocupa el actual estado de inseguridad del Paso Express, pues puede seguir la lista de accidentes y muertes si no se implementa una solución a la brevedad para evitarlo.

 

Que del análisis general del MANUAL DE PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS de la  SCT, vigente para 2016, nos permitimos relacionar una serie de observaciones a diferentes rubros a considerar en el proyecto del Paso Express, que nos permitimos DESAGREGAR DE MANERA ESPECÍFICA:

 

 

a)   En lo relativo al PROYECTO GEOMÉTRICO, consideramos que en la etapa de PLANEACIÓN, no se consideraron  las características de los usos de suelo dominantes de las zonas de influencia del derecho de vía de la carretera en proyecto, Paso Express, relacionadas con población, servicios urbanos, tendencias de crecimiento urbano y delimitación de las zonas destinadas para el futuro crecimiento de los centros de población que enlaza la carretera por proyectar (industriales, habitacionales, turísticas, servicios, entre otras), para la definición de la ruta y las características del proyecto geométrico de la carretera, así como el Plan Maestro de Desarrollo de la misma.

 

 

b)   En lo relativo a los elementos básicos del Proyecto Geométrico del Paso Express, en el rubro de CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS, debemos considerar a esta carretera y en consecuencia al Paso Express, dentro de la jerarquía de RED NACIONAL, ya que permite la movilidad rápida y eficiente de altos volúmenes de tránsito entre la región centro del país, incluyendo Morelos, con Guerrero, La característica sustancial de estas carreteras es la conexión de poblaciones con alta actividad económica, pero no pasan directamente por los centros de las poblaciones, sino que se accede a ellos por carreteras de la red regional y vías suburbanas que se conectan a través de entronques; por lo que el control de acceso en esta red es total. En los segmentos de esta red circulan los vehículos con los pesos y dimensiones máximas permitidas, sin ninguna restricción.

De tal manera que se considera un grave error este proyecto pues pasa y cruza por el centro del área urbana de la Conurbación Intermunicipal de Cuernavaca, limitando o cancelando las características inherentes a una jerarquía de red nacional.

 

 

c)    En lo relativo a los ATRIBUTOS DESEABLES PARA EL PROYECTO se considera básico, prioritario y deseable el atender a la seguridad, la economía y al impacto ambiental de acuerdo a las Leyes, Tratados y Normas  de sustentabilidad a nivel nacional e internacional.

 

En términos de SEGURIDAD referido a que los elementos de la carretera tengan características tales que minimicen la probabilidad de ocurrencia de accidentes de tránsito y que el número de accidentes sea relativamente bajo.

El simple número de accidentes puede distorsionar la realidad; por lo que suele referirse a la exposición al riesgo, lo que constituye un índice de accidentes.

Desde su construcción y ahora en su operación es creciente el número de accidentes de alto impacto en el Paso Express, por lo que denunciamos el alto riesgo que implica para personas y bienes el tránsito por este Tramo.

En términos de IMPACTO AMBIENTAL, aunque esta obra fue exenta  por la SEMARNAT del Gobierno Federal de estudio y Dictamen de Impacto Ambiental, no se realizó un estudio de la alteración del medio ambiente como consecuencia de la modificación, construcción del nuevo trazo y operación de la carretera, que implicó el corte de aproximadamente 2,000 árboles, que puede ser de magnitud tal, que probablemente hubiese sido preferible no construirla. Sin embargo, consideramos que no se llevaron a cabo acciones  para evitar, mitigar o aún revertir los efectos adversos; por lo cual era necesario hacer una evaluación del impacto ambiental.

Consideramos necesario realizar una evaluación del impacto ambiental que permita establecer los compromisos de mitigación y protección al medio ambiente, que corresponderá atender y cumplir a la SCT, básicamente en el entorno del eje longitudinal del Paso Express.

En términos de ECONOMÍA sería relevante el evaluar los resultados o realizar el análisis, en términos de costos que, de acuerdo con los atributos deseables, de acuerdo a Manual de referencia, son de cuatro tipos: el costo de inversión, constituido por los costos de los estudios, proyectos, construcción y conservación, el costo de seguridad, constituido por los costos de los accidentes, el costo de operación, constituido por los recursos erogados por los usuarios para realizar el transporte y el costo ambiental constituido por los recursos que causan las emisiones o se invierten para mitigar los efectos de la construcción de la carretera. El costo total está constituido por la suma de estos cuatro costos, y su magnitud depende tanto de las características de la demanda de tránsito que circulará por la carretera y de la calidad del proyecto.

 

d)   En lo relativo a CONTROL DE ACCESO entendido como el nivel de restricción establecido por la autoridad para que los vehículos ingresen a la carretera. Este control puede ser total, parcial o ninguno.

El control total de acceso se impone a las autopistas y a las autovías que pertenecen a la red nacional, que es el caso del Paso Express,  ya que es el factor que más influye por sí mismo en la seguridad de la carretera. Bajo este control, los flujos no se cruzan en el mismo espacio, sino por medio de cruces a desnivel. Las incorporaciones y desincorporaciones siempre se hacen en lugares específicos, normalmente con los enlaces en los entronques o intersecciones a desnivel. Convencionalmente, una incorporación va de la carretera secundaria hacia la principal y una desincorporación de la carretera principal hacia la secundaria. La carretera principal es la que tiene mayor jerarquía o, si tienen la misma jerarquía, la que tiene mayor volumen de tránsito. No se permiten conexiones directas con carreteras pertenecientes a la red local ni con carreteras de acceso a propiedades colindantes.

 

Consideramos de la mayor urgencia realizar una evaluación estricta de los controles de acceso al Paso Express que permitan garantizar la seguridad tanto de los usuarios que circulan por la vía confinada como de los usuarios que tienen acceso a  las vialidades laterales  y a las propiedades colindantes.

 

 

e)    En lo relativo a  CIRCULACIÓN DIVIDIDA el Paso Express con dos o más carriles por dirección está dividida con una barrera  central; en cuyo caso, se trata de una carretera dividida. De esta manera, las carreteras divididas son siempre de cuatro o más carriles. En el caso del Paso Express  no tiene faja separadora sino barrera central.

Si los entronques están espaciados más de 8 km, deben proporcionarse aberturas en la faja separadora para el retorno de los vehículos de emergencia, vigilancia o mantenimiento. Por lo general, es conveniente que los retornos puedan hacerse a cada 4 ó 6 km; pero debe cuidarse que no estén a menos de 500 m de rampas de acceso o de otros tipos de estructuras.

Asimismo, la distancia de visibilidad debe ser superior a la mínima de parada. Así mismo, deben evitarse curvas que requieran sobre elevaciones mayores al 5%. En las intersecciones o retornos, se debe proyectar con el ancho calculado para el vehículo de proyecto, para permitir que los vehículos den la vuelta con seguridad.

 

Consideramos urgente revisar el cumplimiento de estas disposiciones en materia de carreteras con circulación dividida que es el caso del Paso Express, ya que no cuenta con faja separadora sino con barrera central.

 

 

f)     En lo relativo a NÚMERO DE CARRILES el número mínimo de carriles depende de la jerarquía de la carretera, de la calidad operativa y de su ubicación respecto al entorno (rural o urbano).

Los carriles de todas las carreteras deben tener un ancho de 3.50 m. El ancho del acotamiento dependerá de la calidad de operación prevista, el volumen de tránsito esperado en el horizonte de análisis y a veces del número de carriles; por ejemplo, en carreteras de cuatro carriles separadas, el acotamiento izquierdo puede ser de solo un metro, pero si son de seis o más carriles debe ampliarse, dada la dificultad de cruzar la calzada para estacionarse.

 

 

g)  En lo relativo a  ACOTAMIENTOS son las fajas contiguas a la calzada libres de obstáculos que se utilizan para uno o más de los siguientes fines:

  • Dar espacio para paradas y maniobras de emergencia.
  • Acotar la calzada haciéndola más visible.
  • Evitar accidentes o reducir su severidad.
  •  Dar holgura a obstáculos laterales.
  •  Mejorar distancia de visibilidad y seguridad, sobre todo en cortes.
  • Contribuir a mejorar la estética.
  •  Incrementar la capacidad.
  •  Proporcionar espacio para trabajos de mantenimiento.
  • Contribuir a drenar el agua y reducir filtración a la sección estructural.
  • Confinar el pavimento para darle resistencia estructural
  • Eventualmente dar espacio para paradas de autobuses

En el tramo confinado del Paso Express  no existe acotamiento.

 

e)   En lo relativo a TIPO DE ACOTAMIENTO por razones prácticas, los acotamientos se construyen con los mismos materiales que los pavimentos, aunque conviene dar a la capa superior una textura diferente a la de la calzada. Esta diferencia de texturas advierte al conductor cuando circula fuera de calzada

Los acotamientos deben ser suficientemente estables para soportar las cargas vehiculares sin que se produzcan roderas o se pierdan sus propiedades de resistencia al deslizamiento, evitando también que los vehículos se atasquen en cualquier condición climática. Es por esto que su sección estructural debe ser similar a la de los pavimentos de la calzada.

En el tramo confinado del Paso Express  no existe acotamiento.

 

 

f)    En lo relativo a Pendiente transversal los acotamientos son elementos importantes del sistema de drenaje transversal del camino. Tendrán una inclinación que favorezca el drenaje del agua de los carriles de circulación. En carreteras divididas con barrera o faja separadora central angosta, los acotamientos interiores tendrán la misma pendiente transversal que los carriles de circulación.

Todos los acotamientos tendrán pendiente suficiente para drenar rápidamente el agua superficial, sin que se exceda cierto valor arriba del cual se ponga en riesgo la seguridad de los usuarios.

Por razones de drenaje, la pendiente transversal de los acotamientos depende del tipo de superficie de rodamiento;    revestidos de 4 a 6%. Por razones constructivas, conviene que la pendiente transversal del acotamiento sea la misma que la de la calzada.

Por razones de seguridad, el quiebre o diferencia entre la pendiente del acotamiento y la pendiente en tangentes o curvas horizontales cerradas del camino, no será mayor de 8%.

En el tramo confinado del Paso Express  no existe acotamiento.

 

g)     En lo relativo a  Ancho,  el ancho ideal de los acotamientos del lado derecho debe ser tal que exista una distancia libre de cuando menos 30 cm y preferentemente 60 cm entre cualquier vehículo que se estacione y la orilla de la calzada. Con base en este criterio, son recomendables los acotamientos de 3.00 m en carreteras importantes, que es lo recomendable en autopistas y autovías de cuatro o más carriles. En autovías de dos carriles y caminos con velocidad de proyecto de 70 km/h o más, los acotamientos deben ser de 2.50 m y en las demás pueden ser más angostos, pero no menos de 1.0 m; excepto en las brechas en donde podrían no considerarse.

En carreteras divididas, el acotamiento del lado izquierdo también puede ser más angosto, hasta de 1.0 m. si la carretera es de cuatro carriles. En carreteras de seis o más carriles, los acotamientos del lado izquierdo podrán ser del mismo ancho que del lado derecho.

Los acotamientos se construirán con ancho uniforme en toda su longitud y a través de las estructuras, como en los puentes y en los túneles. Si se considera un menor ancho o se eliminan, especialmente en el paso por estructuras, ocasiona serios problemas operativos y de seguridad.

En el tramo confinado del Paso Express  no existe acotamiento.

 

h)    En lo relativo a FAJAS SEPARADORAS las Fajas separadoras centrales son deseables en carreteras de 4 o más carriles. Se definen como la porción de una carretera dividida que separa las calzadas de circulación de los dos sentidos opuestos. La anchura de la faja separadora central se define como la dimensión entre los bordes internos de las calzadas con acotamientos izquierdos. Las funciones principales de las fajas separadoras centrales son: separar los flujos vehiculares de los sentidos opuestos, proporcionar un área de recuperación para los vehículos que pierden el control, proporcionar un área de estacionamiento en caso de emergencia, proporcionar espacio de almacenamiento para los vehículos que den vuelta a la izquierda o en U, minimizar el deslumbramiento nocturno de los vehículos circulantes en uno u otro sentido y proporcionar un ancho de reserva para carriles adicionales futuros (AASHTO, 2002).

 

Por RAZONES DE SEGURIDAD, es preferible proporcionar fajas separadoras centrales que construir barreras centrales. En este sentido, en lo posible, la anchura de las fajas separadoras centrales será tal que elimine la necesidad de construir barreras centrales. Las fajas separadoras centrales serán tan anchas como sea necesario, práctico y económico. El rango de anchuras de la faja separadora central oscila desde 3.00 m hasta 20 m o más. En general, entre más ancha es la faja, se proporciona una mejor y más segura operación, aunque esto también encarece el costo de la carretera porque se requiere más derecho de vía, y se incrementan los costos de construcción y mantenimiento, entre otros.

Las fajas separadoras centrales pueden ser: deprimidas, elevadas o a nivel respecto a la superficie del pavimento, Las deprimidas son más convenientes en autopistas debido a la necesidad de contar con un drenaje más eficiente. La pendiente de ambos lados de este tipo de faja central será 6:1 (desplazamiento horizontal a vertical) de preferencia, aunque 4:1 puede ser suficiente. Las fajas separadoras centrales al nivel de la superficie del pavimento suelen requerir la construcción de barreras centrales.

 

i)     En lo relativo a  Cunetas, las cunetas tienen como función recolectar y transportar el agua superficial que caiga en el derecho de vía de la carretera. Tendrán la capacidad suficiente para transportar los flujos de diseño sin causar daños.

 

Conviene revisar la red de cunetas a lo largo del Paso Express.

 

j)    En lo relativo a Taludes laterales, se diseñan para garantizar la estabilidad de la carretera y proporcionar una buena oportunidad de recuperar el control a aquellos vehículos que salgan de la zona de rodamiento.

En el tramo confinado del Paso Express  no existen taludes laterales.

 

 

EN  TÉRMINOS DE LA VIALIDAD LATERAL del Paso Express nos permitimos enumerar algunos conceptos  para que sean considerados en la revisión necesaria del proyecto Paso Express:

 

a)   En lo relativo a  BANQUETAS, ACERAS O ANDADORES estos elementos pueden justificarse en carreteras aledañas o vialidad lateral, como es el caso del Paso Express, a desarrollos importantes tales como escuelas, plantas industriales y zonas comerciales, que impliquen concentraciones considerables de peatones a lo largo del camino.

En ocasiones los acotamientos podrían evitar la necesidad de banquetas si su superficie es adecuada para uso peatonal en todo tipo de condiciones climáticas; pero si éstas son imprescindibles, deben construirse junto a los acotamientos. Las aceras o andadores se diseñan de forma tal que puedan ser utilizadas también por los discapacitados.

Estas mismas consideraciones son aplicables a aceras o andadores que se instalen en puentes.

Estos requerimientos deberán considerarse en un programa parcial de desarrollo urbano sustentable de la zona que incorpore la vertiente de concertación con todos los vecinos colindantes al Paso Express.

 

b) En lo relativo a CRUCES PEATONALES en segmentos carreteros con movimientos peatonales fuertes y flujos vehiculares importantes, se considerará la posibilidad de instalar cruces o pasos peatonales. En carreteras divididas con barrera central, siendo el caso del Paso Express, son indispensables a distancias relativamente cortas.

Los cruces o pasos peatonales pueden ser superiores o inferiores. En general, los peatones son más renuentes al uso de pasos peatonales inferiores que superiores. De preferencia, las subidas y bajadas de los cruces peatonales pueden ser en rampa, para que los minusválidos, que requieran sillas de ruedas, puedan desplazarse.

El gálibo de los pasos inferiores peatonales (PIP’s) será ligeramente mayor que el gálibo mínimo para estructuras vehiculares, ya que los primeros son menos resistentes que los segundos y por mismo pueden sufrir daños mayores al ser impactados por vehículos excedidos en altura. El gálibo recomendable para estas estructuras oscila entre 5.80 y 6.60 m.

La anchura del andador de estos pasos se define en términos de los flujos esperados de peatones y no será menor de 2.40 m. Todos los pasos superiores contarán con un pasamano o barandilla, de 0.90 a 1.0 m de altura. Es recomendable que los pasos superiores cuenten con malla metálica circundante que reduzca las posibilidades de que los peatones arrojen objetos a los vehículos que circulan por debajo del paso.

Será necesario analizar el cumplimiento de estas disposiciones en materia de cruces peatonales.

 

c) En lo relativo a ACERAS PARA MINUSVÁLIDOS  en carreteras con aceras para peatones, en esquinas y otros sitios importantes de cruce, se construirán pequeñas rampas para facilitar el acceso de personas que requieran de sillas de ruedas u otros aparatos para movilizarse.

En el caso del Paso Express, en los ejes de vialidad lateral existentes colindantes prácticamente no hay aceras para peatones por lo que será necesario replantear su planeación y ejecución.

 

 

d) En lo relativo a BAHÍAS PARA AUTOBUSES en carreteras donde haya servicio de transporte de pasajeros con paradas a lo largo del camino, se dispondrá de sitios específicos para estas paradas, que garanticen que la deceleración, detención y aceleración de los autobuses se efectúe en zonas pavimentadas fuera de los carriles de circulación.

En este proyecto no se consideró la posibilidad a futuro de  tránsito y operación de transporte colectivo en la vialidad lateral.

Estos requerimientos deberán considerarse en un programa parcial sectorial vialidad, tránsito y transporte de la zona que incorpore la vertiente de concertación con todos los vecinos colindantes al Paso Express.

 

f) En lo relativo a  RUIDO que es el sonido no deseado. Tanto el motor como la aerodinámica, el escape y la interacción de las llantas con el pavimento de los vehículos automotores, generan ruido. Debe minimizarse la irradiación de ruido hacia áreas sensibles ubicadas en las inmediaciones de la carretera. Es necesario que el proyectista evalúe los niveles de ruido probables en vías de futura construcción, así como la efectividad de reducir éstos mediante posibles modificaciones del trazo del camino o la instalación de ciertos elementos. Se han establecido métodos para predecir niveles de ruido, así como para detectar la necesidad de tomar medidas de abatimiento de estos niveles, tomando en cuenta los usos del suelo.

Un método efectivo para reducir el ruido del tránsito en las áreas adyacentes al camino consiste en diseñar la carretera de tal forma, que algún tipo de cuerpo sólido bloquee la línea de transmisión del ruido entre su fuente y los receptores. En el caso de las carreteras deprimidas por debajo del nivel del suelo, las paredes laterales del camino constituyen esa barrera. En el caso de carreteras construidas sobre un terraplén, en un área sensible al ruido, pueden instalarse barreras contra el ruido de concreto, metal, madera o paredes de mampostería. Los arbustos y árboles no son elementos muy eficientes para bloquear la transmisión del ruido, dada su permeabilidad a los flujos de aire.

En el caso del Paso Express en algunos tramos del límite del derecho de vía en ambos sentidos, se construyeron muros básicamente para impedir el acceso peatonal o vehicular a las propiedades existentes en ambos ejes, pero no con el propósito de mitigar el ruido.

 

Los morelenses rechazamos enérgicamente:

1.- Una autopista peligrosa porque viola el MANUAL DE PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS de la  SCT, vigente para 2016,

a) El carril central, no cuenta con un acotamiento donde los automóviles averiados puedan detenerse para una reparación, quedando estacionados inevitablemente varados en un carril de alta velocidad, con el riesgo de sufrir un grave accidente a causa de los automóviles que llegan por detrás.

b) Los tres carriles laterales, que supuestamente serán urbanos, no cuentan con una banqueta para peatones, sobre entendiendo que en un futuro cercano, se generará un desarrollo urbano seguramente de usos y destinos mixtos (vivienda y equipamiento) y  mientras, los que ya existen, sufren y arriesgan la vida a falta de banqueta.

c) Aunado a esto, se trata de una autopista anti ecológica, ya que aunque la SCT está ejecutando un proyecto de compensación ecológica con la plantación de 22 mil árboles en diferentes puntos del municipio de Cuernavaca, los más de 2 mil árboles talados  en el Paso Express, no podrán ser remplazados a lo largo de la autopista, ya que los espacios de derecho de vía libres de concreto son mínimos para la plantación.

d) Toneladas de concreto están dejando confinadas, inhumanamente, a viviendas y comercios que se encuentran en el límite del derecho de vía, convirtiendo esta autopista en una horrenda mole  gris.

 

PLANTEAMIENTOS

 

Por lo antes expuesto solicitamos:

1.- Se ordene, a la brevedad, la revisión del Expediente Técnico  del proyecto Paso Express, para evaluar el cumplimiento de la normatividad establecida y en su caso, se repongan los procedimientos y se hagan las adecuaciones de orden técnico y económico que permitan subsanar las omisiones y corregir y adecuar el proyecto para su óptima operación.

2.- Se exija a la SCT que modifique su autopista denominada Paso Express, de acuerdo al  Manuel de Proyecto Geométrico de Carreteras Dirección General de Servicios Técnicos, SCT, y tome en consideración la incorporación de las siguientes acciones:

3.- Se tome un carril de cada lado, de los tres  externos,  para aumentar el ancho de  los carriles internos de manera que se integre  un acotamiento.

4.- Que se construya banqueta peatonal a todo lo largo del Paso Express en ambos sentidos.

5.- Que los puentes de Chamilpa y Palmira cuenten con banquetas peatonales

6.- Que se elabore un Programa Parcial de Desarrollo Urbano Sustentable del polígono que comprende el eje longitudinal del Paso Express  y de su zona de influencia colindante.

7.- Que se elabore un Programa Sustentable de Tránsito, Vialidad y Transporte de la estructura vial de la zona directa de influencia del Paso Express.

8.- Que instale un Comité de Control y Evaluación de carácter mixto, sociedad y gobierno, para llevar el seguimiento de las acciones de corrección y cumplimiento que permitan que la obra Paso Express ayude al impulso planificado de una nueva estructura urbana de la Zona Metropolitana de Cuernavaca.

Quedamos en espera de respuesta a nuestras peticiones.

Atentamente,

Organizaciones de la sociedad civil:

Manuel Rodríguez Cota, Federación de Asociaciones de Colonos  del Estado de Morelos,  A.C.,  Flora Guerrero Goff, Guardianes de los Arboles, A.C.,  Larisa de Orbe, Acción Ecológica, A.C., Jessica Rivera Hamed, Radio Chinelo, Armando Haddad Giorgi, Hombres de Negocios del Estado de Morelos, Pablo Martínez Santibañez, Ejecutivos en Relaciones Internacionales del Estado de Morelos, Rafael Rueda Mancailán, Consejo Ciudadano de Seguridad, Eduardo Cruz Noriega, Morelos Seguro Contigo, Arturo Contreras Montaño, Tesoros de México Modulo Morelos, Alicia Dorantes Camacho, Frente Pro Defensa del Casino de la Selva, Carmen Rodríguez de Gante,  Unión de las 900 Hectáreas A.C.,  Fundación Caminantes del Siglo XXI A.C., Ivonne Márquez García, Verde que te Quiero Verde, A.C., Eduardo Aranda Acosta, Consejo de Administración del Área Natural Protegida Barrancas Urbanas de Cuernavaca, Pietro Ameglio, Servicio Paz y Justicia México, A.C.

Ciudadanos:

Aarón González Vásquez, Gilberto López y Rivas, Antonio Sarmiento Galán, Eduardo Ramos Mora, Luis Javier Álvarez, Humberto Arriga Cardoza, Emmanuel Sánchez Rodríguez, Epifanio Arias, Jaime Lagúnez Otero, Yohanan Meshoulam Díaz, Dalel Álvarez Ganem,  Rodolfo Tripp López, José Martínez Cruz, Oscar Menéndez Zavala, Raúl Silva de la Mora, Blanca Pastrana González,  Claudia González  Vázquez,  Rodrigo Morales Vázquez, Nayeli Sánchez González, Margarita Hurtado Badiola, Charles P Goff, Adriana Mújica Murias, Verónica Ochoa Ortega, Susana Díaz Pineda, Patricia Vázquez Avilés, Eleonora Izunza Gutiérrez, Jesús Mora Torres, Martha Delgado Gómez, Jorge Luna Quintana,  Mario Rojas Alba, Luis Eduardo Anguiano Torre, Daniel Vázquez Hernández,  Lorena  Castillo Tenorio,  Myriam Fracchia,Adriana Hernández Salgado, Juan Manuel Zaragoza, Adriana Torres Salgado, Juan Manuel Zaragoza Contreras, Malige Guzmán Puente, Juan Machin Ramírez, Servando Gajá Rodríguez, Oliva Ramírez Lobato,  María del Rosario Martínez Cué, Marcela Magdaleno Deschamps, Marcela Moctezuma Deschamps, Alfonso Moctezuma Deschamps,  Víctor Hugo Sánchez Reséndiz, Isabel Saro Cervantes, Fabiola Guzmán Rodríguez, Francisca Atala Rodríguez, Fernanda Tomasini Padilla, Berenice Juárez Rodríguez, Miguel Ángel Guerrero Garro, Eduardo Corona Carrión, Alonso Arcos Lavín, Luis Hernández Estrada, Gregory Berger, Jorge Torres Viveros, María Luisa Becerril Straffon, ,  María del Socorro Ramos Romano,  Hermilo Brito Cerón, Florentino Aguilar García.

Más, diversas adhesiones que se están agregando cada día a esta demanda ciudadana.

 C.c.p.

C. José Luis Alarcón Ezeta, Secretaria de Comunicaciones y Trasporte Delegación Morelos

C. Topiltzin Contreras MacBeath, Secretaria de Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado

C.  Eduardo Molina, Secretaria de Desarrollo Sustentable del Ayuntamiento de Cuernavaca

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